KTM GS 240 de 1987 - type 545

cette fois ci c'est dans le Lot (département 46) que j'ai trouvé une perle..à 45km de Montcuq..un signe peut être...

Achetée à un gars super sympa, qui m'a laissé en plus un lot de pièce phénoménal (cadre, roue, second moteur, boite à air etc..)

Modèle mythique chez KTM la 240GS avait pour concurrente la tout aussi magnifique Husqvarna WR 240 (qui souffrait des mêmes défauts), ou la Maico 250 GME, plus confidentielle - cette moto n'était pas si loin de nos KTM 250 EXC, elle possède déjà un allumage électronique, une valve à l'échappement, un disque AV+AR, une fourche inversée (uniquement les pré-modèle 88 comme la mienne), le tout pour un poids d'à peine une centaine de kg.

La moto, roulante, ne nécessitait, à priori qu'une simple révision et quelques bricoles..

La bête avant sa restauration (avec son lot de pièces détachées)

Les problèmes des KTM 240 de 1986 - 1987 (type 545 entre autre) étaient connus : 

- le carter se faisait "bouffer" au niveau de la pompe à eau : incompatibilité entre le matériau (magnésium) et le liquide de refroidissement

- l'allumage de marque SEM avait tendance à lâcher fréquemment 

Pour le reste ça reste un 2t des années 80, donc il fallait surveiller (comme sur tous les 2t) les roulements de vilebrequin, les biellettes de suspensions (KTM en avait à l'époque ), changer son piston assez souvent (la bête faisait quand même 52 CH !!), etc..

Démontage de cette magnifique KTM 240 GS de 1987 : 

les plastiques, les roues, les bras oscillant, fourche, amortisseurs, câbles, chaîne, et pour finir le pot, puis le moteur.

La moto ne souffre d'aucun défaut rébarbatif au niveau esthétique, le cadre est droit, le bras oscillant aligné, idem pour les tubes de fourche, cela semble déjà un bon début.

Elle est complète : faisceau électrique, plastiques et même la (très fragile) béquille y sont.

après le Karcher, le sablage, puis la peinture PU (pour le cadre)

As usual, après démontage, nettoyage des pièces à peindre, j'envoie le cadre au sablage, puis peinture Polyuréthane multicouches : le résultat est bluffant avec ce RAL 2004 (orange KTM)

pour les radiateurs et autres pièces : peinture noire professionnelle, le rendu n'est pas mal du tout.

Après (en fait pendant) la peinture, le temps est au polissage-décapage- (aérogommage ) blanchissage des plastiques, désormais introuvables en OEM (existent encore en répliques chez Id Vintage ou dfmoto.fr), puis aux réparations : plaque phare et plaque latérale gauche - par chance à cette époque le plastique était épais donc les agrafes à chaud tiennent bien, ainsi que le mastic polyester fibré de chez Restom.

Comme d'habitude, le réservoir d'essence a posé problème (voir restauration de la Yamaha IT 490), en effet le mélange essence/huile a tendance à s'incruster profondément dan le plastique, si bien, que même un polissage "profond" n'arrive généralement pas à raviver les couleurs claires (c'est moins vrai pour le jaune Suzuki ou le rouge Honda)

Donc après environ 30 heures de travail, les plastiques sont à peu près blancs et lisses (certains avaient été repeints en orange genre KTM GS de 1996 !), seul le réservoir reste un ton en dessous..

Le polissage sera plus rapide et moins fastidieux, sauf en ce qui concerne le carter gauche (côté pompe à eau), lequel avait été généreusement traité à l'époxy à l'intérieur et à l'extérieur, ce qui, en dépit de son efficacité ne pouvait rester en l'état.

Après avoir enlevé tout le traitement époxy,  j'ai bien évidement retraité les partie en contact avec le liquide de refroidissement (ce qui n'aurait pas été nécessaire, étant donné que je projetais d'utiliser un LDR sans eau, type Evans)

On peut voir sur certaines des photos, la différence entre un carter traité et un laissé tel quel..c'est significatif..et cela a duré des années avant que KTM ne s'attaque au problème (certaines motos importés par Royal moto fuyait avant même d'avoir roulé..).

Le polissage des autres pièces ne posa pas de problème particulier - à noter que les jantes, d'origine, sont dans un superbe état, pas de fissures, ni grosses rayures, preuve que la moto n'a pas été trop maltraitée.

Au passage un petit équilibrage des rayons, et traitement des surfaces aluminium avec du Restom Alufilm4040 + passage au four (mais chut rien dire à madame)

L'amortisseur semblait en bon état, en fait non, donc direction mon préparateur local de suspension pour une remise en forme complète (joints-huile-azote et réglages)

de mon côté,  je me suis contenté de démonter les biellettes/axes et de changer ce qui devait l'être, puis graissage et remontage.

Pour la fourche (WP K2MX88), un démontage complet s'imposait, vidange et changement des spi, les bagues étant dans un état correcte je ne les ai pas changées.

J'ai également changé les roulement de la colonne de direction.

Pour le Bras Oscillant et les biellettes un démontage des aiguilles et un graissage/remontage a suffit, les cages-bagues et caches poussières étaient neufs apparemment

Les freins, surtout l'arrière, étaient dans un mauvais état, faute d'entretien.

Après avoir vidangé les maitres cylindre, je me rends compte que le MO arrière est bon à jeter (membrane HS, piston fuyard), j'en achète donc un chez Old MX + un kit de réfection, une bonne purge et hop c'est reparti

Le plus dur a été de trouver les bons boulons et goupilles pour les étriers de frein, tout cela étant désormais introuvable chez KTM, heureusement, sur le net on trouve de tout..en y mettant le prix..

J'attaque désormais le démontage du moteur, il ne devrait pas y avoir de surprise, le piston ayant été fait il y a 35h selon l'ancien propriétaire, mais je sens que cela ne va pas être le cas au vue de l'état du filtre à air (démonté quelques semaines auparavant).

En effet après le très rapide démontage : catastrophe !! piston et cylindre sont rayés jusqu'à la moelle, c'est sûr le filtre à air n'a plus joué son rôle à un certains moment ..

Je me décide donc à apporter le piston-cylindre à mon concessionnaire (WOLFF Moto) pour une expertise plus fine --> un déglaçage ne suffira pas, il faut rechemiser.. gloups..c'est une histoire de 500€ mini, et en plus la chemise en question n'est pas (plus) disponible...ça sent pas bon..

J'appelle donc, mon contact (et ami désormais) Laurent Badie de chez Alco, qui me trouve immédiatement une solution, qu'il a déjà mis en œuvre par le passé : il va réaléser (car le cylindre, par chance n'est pas nickasilé) et monter un piston plus gros, de 70mm (ceux des KX 1995), puis modifier la culasse pour conserver le taux de compression et le squish.

Quelques semaines et plusieurs centaines d'euro plus tard, je réceptionne un cylindre tout neuf, une culasse retravaillée et un super piston Wiseco

reste plus qu'à monter et régler le squish

J'ai contrôlé l'état de la bielle ; changée en 2005 en même temps qu'un re chemisage + changement de valve etc..le tout pour plus de 2500€ , la moto n'avait pas roulé beaucoup depuis, le jeu "haut-bas" (radial) est nul, ce qui est un bon signe.

Je m'attaque à la réfection de la valve : changement des joint et réglage de la cote (pas facile à comprendre avec la revue technique en Allemand ) - au passage je change cette horrible rotule de commande de valve en plastique, par une vraie rotule DIN (acheté chez Kinetik Msystème ) -> là au moins on est sûr que cela fonctionnera longtemps.

Pour le réglage du Squish (KTM indique une côte X de 0.55 à 0.6mm mais prise entre le bord du cylindre et le bord du piston au PMH, ce qui est délicat avec un piston à calotte bombée), je décide de procéder à la méthode d'écrasement du fil d'étain, de façon à retrouver le squish d'origine.

Pour y arriver, je dois augmenter l'épaisseur du joint d'embase, pour arriver à 2.6mm (les plus grands joints font 1 mm maxi). Je fais découper au laser un joint en alu de 2mm que je complète par un joint de 0.3mm en haut et en bas, pour assurer l'étanchéité.

Après un rapide contrôle, les transferts (admi et échap) se trouvent toujours bien positionnés - le diagramme est correct, le moteur devrait craquer sans problème

Le carburateur (un Dell Orto PHBE de 38mm) ne nécessitait qu'un bon nettoyage et réglage en fonction du nouveau moteur plus comprimé et à la cylindré plus importante.

je suis donc passé à un GP de 208 à la place de celui de 188 (j'en ai commandé un de 198 et un de 203, pour peaufiner après le rodage)

le Gicleur de ralenti de 30 ainsi que celui de starter de 70 sont conservés 

le taraudage du GP a été refait - le pointeau vérifié (neuf) - les durites de mise à l'air ont été changées

La restauration touche à sa fin.

Il ne reste plus qu'à remonter la colonne de direction, la fourche, le BO, l'amortisseur, les roues et les plastiques.

Les stickers seront posés ensuite, il proviennent de Vintage Stickers.com et de chez Dédé

Les guides chaines, roulettes, câbles et protection de BO viennent eux aussi de chez  Horwarth's Klassiker.

Après avoir contrôlé le  simplissime faisceau électrique, je l'ai fiabilisé par montage de cosses étanches - l'allumage d'origine SEM, cause de nombreux soucis, ayant été remplacé par un équivalent fiable de chez Electrostator ainsi que la bobine et le câble HT, rien ne pouvait empêcher la belle de démarrer.

Après avoir rempli les radiateurs avec du liquide de refroidissement organique (sans eau), j'ai posé une nouvelle chaine à joint O' ring (Tsubaki), la KTM 240 GS type 545 de 1987 a repris vie..une nouvelle aventure commence...